ROMA (ITALPRESS) – “Troppe fake news: Il Progetto del Ponte sullo Stretto è un orgoglio dell’Ingegneria Italiana. Un progetto non solo per niente vecchio, ma aggiornato fino all’ultimo momento utile, oltre che da tre delle più importanti Società di Engineering a livello internazionale, anche grazie al contributo di eccellenti ingegneri e consulenti esperti che sono al lavoro da oltre due anni e mezzo. Il progetto in questi anni è stato ottimizzato con le più moderne tecnologie. Il nostro progetto ha già fatto scuola, pur non essendo ancora realizzato: I più grandi ponti sospesi progettati e realizzati secondo il ‘Messina Type’ e si ispirano al progetto italiano”. Lo ha detto Marco Lombardi, CEO di Proger, una delle Società responsabili della progettazione del Ponte in una intervista di Luca Telese sul “Centro”: “Le obiezioni al modello di Ponte ‘Messina Type’ sono tutte e solo Italiane – dice Marco Lombardi – Guarda caso provengono da due grandi categorie, da un lato i non tecnici che criticano non conoscendo la materia. Dall’altro pochi tecnici, i quali sanno di che parlano, ma che probabilmente volevano fare loro il Ponte, forse con altre idee. Un’opera non è di destra né di sinistra: solo in Italia ascoltiamo i cori da curva sud su di un eccezionale progetto di viabilità” commenta il CEO di Proger.

In merito all’allarme realtivo alla sismicità Lombardi dice: “La fondazione del Ponte non insiste su di una faglia, perché la Cannitello è da intendersi più propriamente come un terrazzamento marino. In ogni caso, non sarebbe in grado di attivare fenomeni sismogenetici. Tanto è vero che nel terremoto del 1908, guarda caso, tale ‘supposta faglia Cannitello’ non si è attivata! Il Ponte è un’opera sicura, progettata simulando l’impatto di un terremoto pari a quello del 1908. La tenuta del Ponte è stata testata simulando anche gli effetti di sei tra i più distruttivi terremoti della storia del mondo, compreso quello di Kobe – prosegue Marco Lombardi – ma nessuno di tali episodi sismici potrebbe minare tale struttura che è in acciaio e in sospensione, quindi estremamente flessibile per via della grande luce e intrinsecamente poco sensibile alle azioni sismiche. Il Ponte è stato dimensionato per resistere a raffiche fino a 270 km/h, con prove in galleria del vento a 290 che non hanno evidenziato alcun fenomeno di instabilità. Conta sapere, però, che la velocità massima mai registrata in quel tratto di mare è con raffiche di 144 km/h”.

“Sono incomprensibili le osservazioni sulla sostenibilità dell’habitat poste dalla Corte dei conti – spiega Marco Lombardi – L’ecologia é stata la nostra bussola. Ci siamo posti il vincolo della sostenibilità ambientale, che in precedenza non era mai stata una priorità. Per il fondale marino – flora e fauna ittica – scavare le fondazioni enormi delle pile in modalità subacquea sarebbe stato una catastrofe”. Marco Lombardi approfondisce poi il tema della tutela delle rotte migratorie: “Con la piantumazione di vegetazione e la costruzione di aree di sosta tuteleremo le rotte migratorie dei volatili. Stagni e superfici vegetazionali con frutti e macchie di arbusti dai bacchi, a favore degli uccelli che popolano l’ecosistema dello stretto e che arrivano stanchi ed affamati dalle migrazioni transcontinentali”. “Esiste una straordinaria analisi Costi/benefici elaborata da autorevoli docenti della Bocconi, che forse nessuno ha letto. Secondo questi calcoli il Ponte produce più ricchezza del suo costo, pari a 14 miliardi” afferma Lombardi. “Il beneficio principale è relativo al risparmio del tempo nel collegamento tra Sicilia e Continente, 15 minuti contro le due ore, vantaggio che la Bocconi converte in oltre 8 miliardi di euro”.

Sulle emissioni di CO2 “l’analisi costi/benefici dimostra che ci saranno benefici economici in termini di mitigazione climatica per 5.2 miliardi di euro – puntualizza Lombardi – ma c’è anche uno Studio della Regione Sicilia che quantifica il costo della Insularità che porterebbe a risparmiare: 6.5 miliardi di euro. Esiste una giusta norma del codice degli appalti per cui in caso di varianti in corso d’opera superiori al 50% andrebbe rifatta la gara”, aggiunge Marco Lombardi “ma nel caso specifico “l’incremento di costo è dovuto quasi esclusivamente alla semplice attualizzazione del costo delle materie prime. Non c’è alcuna variante in corso d’opera che lo ha determinato”. “Altro che Cattedrale nel deserto! Anche grazie al Ponte, sono in corso enormi investimenti sulle ferrovie. Conosco bene i lavori attualmente in corso per oltre 10,5 miliardi di euro, oltre ai 3,6 miliardi sulla Salerno Reggio Calabria; più di 2 miliardi sulla Catania-Messina. Poco meno di cinque sulla Palermo-Catania” conclude Lombardi.

– foto Proger Spa –

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